在1979年之前，伊朗巴列维王朝作为美西方的忠实盟友，从五十年代初到七十年代初这二十年时间内长期追随美西方对中华人民共和国采取敌视和封锁的态度。随着七十年代初中美和中欧关系的缓和手机炒股配资平台，采用亲西方的国策但并未完全依附于美西方的伊朗巴列维王朝也一改对中国的敌视态度，采取对华接触的务实态度。
1971年4月13日，穆罕默德·礼萨·巴列维国王的孪生妹妹阿什拉芙·巴列维公主作为国王的代表访问了中国，并为其兄长向中方表达了建立大使级外交关系的意愿，开启了中国和伊朗两国外交接触的先河。
1971年8月16日，中华人民共和国和伊朗王国正式建立了大使级外交关系，同年10月25日联合国大会就中华人民共和国恢复合法席位的2758号决议的表决时，伊朗顶住了美国的压力投下了赞成票。
1973年6月，中国外交部长姬鹏飞率代表团访问伊朗，成为新中国首位访问伊朗的高官；6月30日，伊朗议会代表团访华；9月5日，巴列维国王的弟弟古拉姆·礼萨·巴列维亲王夫妇访华。1975年4月国务院副总理李先念应巴列维国王的邀请访问伊朗。同年5月，阿什拉芙公主第二次访华，已经病入膏肓的周恩来总理不顾病体亲自接见了她并表达访问伊朗的意愿，不过也自嘲的表示自己的身体不允许了。
1976年7月，阿什拉芙公主第三次访华，专程吊唁已经去世的周总理，当她询问周总理的陵寝在哪里她好拜谒（作为王公贵族，她认为一国领袖去世后有陵寝是天经地义的事情），结果被告知周总理的骨灰已经用飞机洒在中国和山河之间。阿什拉芙感动之余当即向周恩来的遗孀——中国人大副委员长邓颖超发出访问伊朗的邀请。
1977年11月，邓颖超率领人大代表团访问伊朗，伊朗给予元首级的礼遇隆重接待，以弥补已故周恩来总理未了的访伊夙愿。巴列维国王甚至客串了司机，亲自驾驶邓颖超乘坐的礼宾车，王后法拉赫·巴列维和王妹阿什拉芙公主客串导游全程陪同邓颖超游览伊朗的名胜古迹。
1978年8月，国务院总理华国锋在访问罗马尼亚途中经停德黑兰，与巴列维国王举行会谈。巴列维表示“一有机会就前往中国访问”，以重温两国两千多年友谊。双方在科技、经济、文化等领域表达了扩大合作的意愿。
然而不久，伊朗爆发伊斯兰革命，巴列维王朝被推翻，巴列维国王全家流亡海外。新成立的伊朗伊斯兰共和国因为中国和巴列维王朝密切的双边关系在伊斯兰革命成功后的一段时间内奉行对中国的敌视政策。这段时间两国之间的双边交流几乎停摆——
然而，两伊战争爆发后，处在西方国家制裁下的伊朗伊斯兰共和国被迫放下意识形态的“政治正确”，放下“傲娇”的身段向苏联、东欧国家以及中国寻求帮助，并向中国派出军事代表团各种“买买买”，和同样来中国“买买买”的伊拉克军事代表团同住在一个酒店的“梗”就是这个时期传出来的。
两伊战争结束后，伊朗伊斯兰共和国的国际环境并没有得到多少改善，跪舔欧美而不得的伊朗心不甘情不愿地重新捡起了巴列维国王时期的和中国初步达成的科技、经济、文化等领域的合作意向，其中铁路方面的合作占有重要地位。
伊朗铁路长期使用的是美制的GE型、GM型内燃机车和欧洲阿尔斯通、西门子的内燃机车，总数超过六百台。但由于美国和欧洲的制裁导致零备件供应断绝，伊朗国家铁路原本保有的美制和欧制内燃机车的完好率始终处在持续性下滑状态，为了维持国内铁路机车车队的保有量，伊朗一方面通过走私大量进口欧美制造的内燃机车的零部件以维持国内欧美造内燃机车最低限度的可使用数量，另一方面寻求新的机车供应国。
不过，世界上能独立制造内燃机车的国家并不多，基本都在联合国安理会里坐着，要能够向伊朗提供内燃机车并且不附带额外的政治条件、能够采用伊朗心心念念的欧美技术、还得物美价廉的国家有且只有中国这一家了。
于是乎，伊朗和中国造内燃机车的一场“爱并嫌弃着”、“爱并纠结着”、“爱并拧巴着”的缘分就此展开。
至目前为止，先后有五种中国造内燃机车和伊朗铁路结缘：
CKD2型内燃机车
上世纪90年代后期，中国铁道部为了提高铁路运输的速度，并配合1997年实施的全国铁路第一次大提速，因此要求大连机车车辆厂在东风4B型和东风4C型内燃机车的基础上着手研制一种高速客运型内燃机车，最终大连机车车辆厂研发的新型高速客运型内燃机车被定型为东风4D型内燃机车。该车采用Co-Co轴式，交-直流电传动，装一台大连厂与英国里卡多公司合作开发的4400马力16V240ZJD型柴油机，最大行驶时速每小时145公里。
在东风4D型内燃机车还没定型，第一台生产型车辆还在紧锣密鼓的建造中时，伊朗德黑兰城郊铁路公司于1996年11月主动找上门来，直接向大连机车车辆厂订购了两台东风4D型内燃机车，可谓是急不可耐。
1996年12月15日，第一台东风4D型内燃机车——DF4D-0001号车在大连机车车辆厂建成，仅仅三个多月后的1997年3月3日，伊朗订购的两台东风4D型内燃机车也宣告完工，这两台机车和DF4D-0001号车基本相同，只不过因为是客货两用型内燃机车，所以保留着客运模式和货运模式切换装置，货运模式时最高运行时速为每小时132公里，客运模式时最高运行时速为每小时145公里。
作为出口型，这两台机车有自己的型号CKD2型客货两用型内燃机车，编号分别是9001号和9002号，1997年6月在大连港装船起运伊朗。
伊朗德黑兰城郊铁路公司接收了两台机车后，以推挽式动车组的形式牵引双层旅客列车，两台机车一前一后和双层客车厢连挂成动车组，一台向前牵引，另一台向前推动，这样便使列车前进，调转方向时只需走到另一节车头即可，无需再使车头换轨。
鉴于CKD2型内燃机车在伊朗德黑兰铁路的良好表现，德黑兰城郊铁路公司于2009年再度向大连机车车辆厂订购了六台CKD2型内燃机车，编号9003号至9008号。此后这八台机车就很少出现在镜头中，推测如今已经停止使用。
DF8BI型内燃机车
2008年，由于伊朗国家铁路保有的六百多台内燃机车有三分之一因为得不到零备件而无法正常使用，尤其是客运型内燃机车的主力——西门子交通ER24PC型客运机车能行动的已经所剩无几。因此急需客运机车的伊朗国家铁路公司向中国南车戚墅堰公司订购了二十台新的内燃机车。
南车戚墅堰公司基于东风8B“雪域神舟”高原型内燃机车和出口委内瑞拉的CKD4C型货运内燃机车的基础上，针对中东地区铁路和环境进行了适应性改进，研发了DF8BI型客货两用型内燃机车。相较东风8B高原型机车，DF8BI型机车采用符合国际铁路联盟UIC标准的司机室，提高了防风沙能力、防高温性能和小曲线通过能力。
2008年4月初，戚墅堰厂完成了DF8BI型机车的方案设计和技术设计的评审，同年5月中旬完成施工设计并进入试制阶段。
7月初，第一台DF8BI型机车DF8BI-3051号车完成总装和各项性能调试后在9月装船运到伊朗，然后马不停蹄的投入伊朗南部干线 Bandar Abbas-Gologohar线路进行高温环境下运用考核。该线路区间环境气温高、湿度大、坡道大、曲线多、隧道多等特点。白天环境温度均超过40℃，局部区段的最高温度达45℃，考核环境极为苛刻。
但经过历时两年的考核，DF8BI-3051号车的考核评语为：机车的制动性能、 缓解性能良好，牵引性能优越，尤其在中东的高温环境下的性能发挥完全满足设计要求。同等线路条件下机车的牵引能力均优于伊朗现有的GE，GM，Alstom的机车。
出于对DF8BI型机车的满意，伊朗国家铁路公司于2010年又向戚墅堰厂追加了四十台DF8BI型机车的订单，2011年再次追加了二十台订单，所有机车预计在2012年年底前全部交付。
然而当这批机车制造出来后，伊朗方面却单方面取消了这笔合同，原因不明，个人推测为受2008年金融危机的影响，伊朗国内银根紧缩，采购资金被挪用到他处，导致伊朗国家铁路公司没钱了。因为取消了这笔采购合同后也没见伊朗在同一时期向其他国家购买机车，所以只能判断是“没钱了”。所以DF8BI型机车除了第一批二十台生产完成之外，后续的六十台因为订单的取消而根本没有开工。
生产出来的二十台DF8BI型内燃机车除了在伊朗的3051号车外，其余十九台车没了去处，就一直留在戚墅堰厂内任凭风吹雨淋、自生自灭。截至2021年3月24日，这十九台原本光鲜亮丽的DF8BI型机车变得面目全非，基本处在报废状态。
GK1C型调车型内燃机车
GK1C型内燃机车是由中国中车集团资阳机车有限公司在GK1型调车型内燃机车基础上研制的液力传动调车内燃机车，主要应用于铁路、冶金、石化、港口及地方铁路的调车与小运转作业。该机车搭载一台990千瓦的6240ZJ型中速柴油机和ZJ4014GY型液力传动箱，具备液力制动与换向功能，采用外走廊式车体结构和模块化转向架设计，燃油箱中置且司机室配备隔音优化。最大起动牵引力297千牛，最高时速70公里。
2008年，伊朗国铁向资阳厂购买了五台该型内燃机车，用于调车作业。和基础型GK1C型机车相比，出口伊朗的五台GK1C型机车针对最高50℃的高温环境进行改进，可在最低-25℃、最高50℃环境温度下稳定运行。
CDN10型内燃机车
2015年6月，伊朗ANC铁路公司重整旗鼓，向已经改制为中车大连机车车辆有限公司订购了四台内燃机车，标志着从2008年金融危机中缓过劲来的伊朗重启中伊两国铁路合作的开始。
伊朗当地平均海拔1400米，极端气温高达45℃，气候干燥、风沙大。为此，中车大连公司在设计新型内燃机车时重点考虑了司机室、电气室、各机械间的隔热、通风散热问题以及加强对部件的防尘措施；设计上采用多级空滤器，各通风系统达到二级、甚至三级防风沙处理标准。还应伊朗方面要求采用带螺旋钩的自动车钩，两侧配有缓冲器，使得机车操作更为方便。
方案定型后伊朗方面表示满意，随即大连厂开始紧锣密鼓的建造工作，新车被定名为CDN10型干线货运型内燃机车，装车功率2650千瓦，最高时速每小时100公里。
2016年6月13日，首批两台CDN10型内燃机车7500号和7501号在大连港和尚岛散货码头装船运往伊朗，后两台7502号和7503号于当年年底运至伊朗完成交付，ANC铁路公司方面接收后经跑车试验后表示满意，如今这四台机车依然状态良好。
出于对CDN10型机车的满意，伊朗方面于2017年追加订购了两台CND10型内燃机车，又在2018年订购了十台基于CDN10的深度改进型CDN10A型内燃机车，重点提高对伊朗沙漠地区恶劣天气环境的适应性，而之前的六台CDN10型机车也将借着大修的机会也升级成CDN10A型机车。
在ANC公司在大连“下单”后不久，伊朗Pardaz铁路集团下属的Pardaz铁路公司和中车资阳机车有限公司于2015年8月9日签订了十五台货运型内燃机车和十五台客运型内燃机车的订单。其中货运型内燃机车定型后被称为CDN19A型，装车功率2430千瓦，最高运行时速每小时100公里；客运型内燃机车型号不详，只知道装车功率3000千瓦，最高运行时速每小时160公里。
CDN19A型内燃机车
CDN19A型内燃机车采用交-直流电传动系统，主传动装置通过硅整流器将柴油机输出的三相交流电转换为直流电，驱动牵引电动机。动力装置为一台中速柴油机，并采用废气涡轮增压技术提升燃烧效率。轮对采用整体碾钢车轮，配备两系弹簧悬挂装置。
冷却系统采用双循环结构，高温水系统用于柴油机缸套冷却，低温水系统用于增压空气冷却。针对中东地区50℃的高温环境强化了冷却系统的散热性能。微机控制系统集成了机车状态监测、故障诊断等功能，大大减轻了维护成本和维护强度，尤其适合技术水平普遍不高的伊朗铁路技术工人，是一种十分贴合“中东大区优秀匹配机制”的贴心配置。
车体采用外走廊罩式结构，内部划分为电气室、司机室、动力室等模块化分区。司机室设双端操纵台，便于调车作业双向行驶。为适应中东高温多风沙环境，空气滤清系统采用强化设计，避免细小沙砾侵蚀。
十五台CDN19A型内燃机车于2016年年底前全部完成交付。
客运型内燃机车盲猜可能是基于资阳厂向土库曼斯坦出口的CKD9A-1型内燃机车的高速改进型（土库曼斯坦和伊朗接壤，两者的铁路环境比较类似），而CKD9A型内燃机车的技术原型也是东风8B“雪域神舟”高原型内燃机车，联想到此时已然躺在戚墅堰厂内生锈的DF8BI型内燃机车，不得不感慨一句：走了一大圈又回到了原点，此时此刻恰如彼时彼刻。
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